轴车型高30%，许总让我们尽量往大了定义，干脆最终决定下来的车长在5250mm的区间。

当然这么大的尺寸，也带来新的问题，大车的操纵性下降，过弯性太差。

在星辰L7的整车上，是搭载了大尺度可变转向比技术作为辅助，转弯半径缩小在6米内，但拉长在五米二以上的车身上，光利用可变转向比相形见绌了。

结合技术层面的可能，星辰L9将会搭载主动后轮转向技术。

以及更高阶的双腔空气悬挂技术、加上进口百万豪车独有的天地门设计。”

大屏上出现星辰L9的设计图，几个主要的卖点，以及结构剖析图。

这个配置，拿出去绝对会让人为之震动！！

——主动后轮转向技术。

从市场层面来看，甚至比空气悬挂还稀少一点，能搭载的车型，往往也是合资旗舰豪华的代表，是真正的“高端配置”。

诸如凯迪拉克CT6铂金、宝马7系、奥迪A8L、奔驰S级……

其原理是前桥主动转向与后轮转向联动，依靠电控单元，控制转向电机输出扭矩，通过后桥上的拉杆将转向力传递到后轮，实现±10°的转向，高速也可实现±4.5°的后轮随动转向角。

最大的便利，就是让大车变得如同小车一样灵活，且在高速行驶时，利用后轮随动转向还可以达到近似平移的效果，减少车身的侧倾。

“嗯，后轮转向技术……我们联合孔辉正在深度开发，通过逆向研发采埃孚、舍弗勒老牌国际供应商的转向系统，目前进度还算明朗。”王景明说道，孔辉有多年的底盘系统开发经验，而星辰汽车整车中心的技术专利积累也在突飞猛进。

严格来说后轮转向是属于那种比较稀少，却技术瓶颈没那么严格的技术。

主要是搭载的车型少，摊不开成本，且调教和控制也是很大的工作量。

相比于蔚来那种砸钱开发布会，星辰汽车更热衷于研发层面的进步。

“对于高端车来说，有软硬可调的空悬，加上兼顾转向操纵的主动后轮转向，才能称为一个完整集大成的底盘平台。”

王景明眼底的热衷丝毫不减，其实在星辰L7的开发初期，他就有建议过这个方案。

但却被许易给否了。

一是研发周期赶不上，其次则是主动后轮转向这个技术虽有万般好，驾驶体验也无比的舒适和牛逼，却也有个致命硬伤。

那就是后轮转向电机、液压机构，这些通常安装在后轴附近，需占用大约5-10cm后轴与后排座椅之间的空间。

这个就比较蛋疼了。

通过增大轴距或优化后悬设计，也很难消除其带来的负面收益。

大尺寸的车型，最大的卖点就是空间。

而5米整的车型若要搭载后轮转向，被侵占的空间必不可少。

所以星辰L7明明可以升级2.0T发动机，却也只用1.5T。

成本是一方面，噪音与空间占用，加上额外的重量，那就是纯纯负面收益了。

“这个双腔空悬，是比星辰L7现有的空气悬挂更高级么？”市场部门这边也有人问，这场产品规划会、同时也进行了技术对齐。

“双腔空悬指的是双气囊结构的空气悬挂。”王景明接话，同时放出了一份技术文档。

“我们目前星辰L7搭载的空气悬挂，其实已经比较高端了，但仅仅是比肩、接近豪华合资车，还没有达到领先和赶超的程度。”

“像最顶级的奔驰S级，其实搭载的是双腔空气悬挂，不仅调节速度更快，高度调节也与刚度调节解耦，调节幅度更大，悬架偏频更稳定，体感上会更舒适。